2026年3月10日，大众汽车集团在沃尔夫斯堡（Wolfsburg）举行的年度新闻发布会上，公布了2025年财务业绩：税后净收入暴跌44%至69亿欧元，营业利润减半至89亿欧元，营业利润率暴跌至2.8%。 这样的数据值得冷静评估。虽然大众汽车集团的营业收入接近3220亿欧元，与2024年相比基本保持稳定，但2.8%的营业利润率是一个令人震惊的结果——相当于一辆价值4万欧元的汽车，大众只保留了1120欧元的营业利润。 相比之下，该集团在2023年的营业利润为225亿欧元，利润率接近7%。因此，在短短两年内，其运营盈利能力下降了一半以上，而收入几乎没有变化。 这一点至关重要，说明大众并不存在传统意义上的销量问题，该集团继续在全球销售近900万辆汽车。问题在于，大众汽车集团继续保持大规模生产和销售，但在这个过程中，它的收入越来越少。成本正在吞噬收入。 尽管2025年上半年，整个行业的息税前利润率从上一年的7.5%降至4.3%的平均水平，但大众的2.8%的利润率远远落后于丰田，后者的营业利润率仍在8%以上。 这是自10年前“柴油门”丑闻以来最糟糕的结果。它根本无法仅用经济周期或地缘政治动荡来解释。这种情况是多年来战略失误、政治干预和管理层固守权力的结果。他们既没有把握市场的速度，也没有把握转型的紧迫性。 这家欧洲最大的汽车制造商，经历着灾难性的软件错误，曾经盈利的旗舰品牌保时捷和奥迪陷入电动汽车歧途，正在烧掉数百亿欧元。在关键的中国市场，比亚迪等竞争对手早已在技术上领先。 首席执行官奥博穆（Oliver Blume）对危机的反应，遵循了一个可预见的模式：裁员。他在致股东的一封信中作出承诺，到2030年，德国大众汽车集团将裁员约5万人，占德国目前284032名员工大约五分之一。 与2024年底与德国金属工会达成的3.5万裁员协议相比，这一数字有所增加，除核心品牌外，此次额外裁员1.5万人，影响到奥迪和保时捷等集团其他品牌。 奥博穆的记录不得不让人深思。他首先将保时捷的电动汽车战略作为唯一选择，然后发起了数十亿欧元的重组。作为双重角色，他同时领导了两家DAX上市公司，但将它们都带入了严重的危机。 大众汽车集团利润减半既不是自然灾害，也不是地缘政治动荡的不可预见后果。它是跨越十年、几任首席执行官任期的一长串管理错误的结果。过去的成功持久掩盖了这一点。 它当下的困境可以追溯到2015年，当时“柴油门”事件撼动了整个。全球数百万辆汽车都安装了操纵排放的软件。罚款、赔偿和法律纠纷的直接经济后果，总计跨越300亿欧元。 但真正的代价更大：对品牌的信任、德国汽车制造业的整体声誉，以及加速向电动汽车转型的必要性，都受到了这起丑闻的严重影响。 在这之后，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）创办了Cariad。这是一家耗资数十亿美元的软件企业，但从未奏效。奥博穆转而选择了Rivian，又花费了数十亿美元，而且表现也不佳。 在奥博穆领导下，保时捷设定了纯电动的目标，但在第一次市场测试中失败，迫使其花费数十亿欧元进行180度大转弯。在中国，管理层低估了国内竞争对手的崛起，反应太慢。 纯电策略发生了严重的副作用：内燃机汽车的产品范围过早减少，而电动汽车在关键的增长阶段，还没有发生足够的利润。其结果是，在产品组合中出现了一个危险的空白，无论是内燃机汽车还是电动汽车，都无法填补这一空白。 其中，围绕Cariad的溃败尤其具有毁灭性。该公司成立于2020年，旨在为所有集团品牌开发统一的软件平台，从而使大众独立于昂贵的外部供应商。但是，这个最初作为一个有远见的数字项目，却变成了德国工业历史上最昂贵的失败之一。 麦肯锡计算出，计划中的软件架构将比最初预期多花费约35亿欧元。在大众汽车集团的年度财务报表中，仅Cariad就公布了21亿欧元的赤字。许多车型的上市不得不推迟数年，包括保时捷Macan（参数丨图片）电动版等知名车型。 在大众与美国电动汽车初创公司Rivian的合作中，大众投资了约50亿欧元，本应弥补这一局面。然而，新的报告表明，这种合作关系也陷入了停滞——无线更新错误和缺乏进展，引发了人们对未来数十亿美元损失的担忧。 大众汽车集团的软件战略让自己陷入了依赖的恶性循环：对于一家科技公司的敏捷性来说，它太大、太官僚；对于现代汽车的需求来说，它对数字化的抵制太过强烈。 内部真正的灾难始于其高端品牌。多年来，保时捷一直是集团的摇钱树，然而这种情况在2025财年完全逆转了。2025年，保时捷营业利润同比暴跌约92.7%，从2024年的‌56.4亿欧元‌降至‌4.13亿欧元‌，甚至低于分析师已经调低的近5亿欧元的预期。营业销售回报率从去年的14.5%降至0.3%。 是什么引发了这次崩溃？公司内部的诊断是，直到2026年初，同时担任大众汽车集团和保时捷CEO的奥博穆，过早地将保时捷的战略重点放在了电动汽车上，而且过于重视电动汽车。在关键时刻，原本仍可盈利的内燃机车型消失了。 保时捷创造了汽车业历史上代价最高昂的战略掉头之一。保时捷最初设定了雄心勃勃的电动化目标，目标是到2030年，电动汽车的销量至少达到80%。但Taycan和电动Macan都没有达到预期。 2025年9月，奥博穆做出了一个完全的大转变：放弃了雄心勃勃的电动汽车目标，推迟了新电动平台的开发，Panamera和卡宴等流行车型将继续作为内燃机车提供，直到2030年代。仅在2025财年，这一调整就花费了约31亿欧元的特别费用，集团的总负担估计为51亿欧元。 奥迪的情况也好不到哪里去。早在2024年，奥迪税后净收入就暴跌了33%，降至42亿欧元。在2025年第二季度，其营业利润暴跌三分之二，降至5.5亿欧元。 奥迪和保时捷在2025年上半年的营业利润加在一起，还不及大众这一核心品牌的营业利润，后者同期的利润几乎是大众品牌的6倍。因此，该集团昔日的摇钱树已成为负债项目，而以利润率低而闻名的销量品牌，现在必须稳定其业绩。 当然也有一些外部因素，奥博穆私下认为这是造成这些糟糕数据的主要原因：仅在2025年上半年，美国总统特朗普（Donald Trump）领导下的关税，就使该公司损失了约13亿欧元，而每年与关税相关的额外成本约为50亿欧元。此外还有电池业务的减记和其他一次性影响。 这些解释并没有错，但它们分散了人们对一个根本结构性问题的注意力：一家试图同时做太多事情的公司，正因此在所有地方失去优势。 这家陷入严重结构性危机的公司，实际掌舵人有3个，不过到2026年春天，他们的职位都不确定。令人惊讶的，不是他们中的一个人是否会失去工作，而是大众汽车集团独特的机制，居然让这3位领导人都能留任——尽管他们没有取得成果。 2015年10月，汉斯·迪特·潘师（Hans-Dieter Pötsch）担任大众汽车集团监事会主席，此后他一直是沃尔夫斯堡最有权力的人。不过他现在面临着另一个考验：他的任期将于2026年6月18日的年度股东大会结束，他必须努力再次当选。 “柴油门”丑闻之后，传奇人物费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）辞任，潘师接任了监事会的职位。从那之后，潘师带领公司度过了各种危机——即使在这些年里，大众汽车集团的命运也在稳步下滑。 在内部，潘师受到管理层和员工的高度重视。他的优势在于调解能力。他懂得如何在脆弱的妥协中，平衡家族股东、员工代表、机构投资者和下萨克森州的利益冲突。但正是这种品质，让他在最不耐烦的股东眼中成了一个“问题”。 在保时捷-皮耶希家族的成员，尤其是82岁的沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang Porsche）看来，平衡外交的时代已经结束。据与沃尔夫冈·保时捷关系密切的消息人士透露，他认为工厂早就应该关闭了。有人批评说，潘师对员工代表的要求过于迁就，阻碍了必要的激进改革。 因此，沃尔夫冈·保时捷推荐奥地利企业家齐格弗里德·沃尔夫（Siegfried Wolf，68岁）作为可能的继任者。沃尔夫经常和沃尔夫冈·保时捷一起狩猎，并得到了他个人的信任。 但这一提议很快就失败了，原因与当前的地缘政治形势有关：2023年，沃尔夫曾在写给俄罗斯总统普京（Vladimir Putin）的一封信中表示，愿意帮助重建俄罗斯的汽车工业。他提议重新启动大众汽车集团在卡卢加和下诺夫哥罗德的工厂，并在那里生产斯柯达汽车，还向普京申请600亿卢布的贷款。 根据大众汽车集团内部消息人士透露，应急计划设想进一步延长潘师的任务期限，至少再延长两年。最后的决定当然取决于潘师本人。但沃尔夫斯堡没有人相信他会拒绝邀请。 迪斯是一位魅力十足的战略家，但他激进的改革要求和对抗性的风格，使公司陷入了困境，最后几乎没有人支持他。反观奥博穆，他被视为一个综合性的人物、一个“阳光男孩”、有搭建桥梁的天赋。 他的任务是：把拥有12个品牌的大众汽车集团打造成一个真正的整体，让所有人——家族、劳资委员会和管理层——都能一起走下去。 但在这场危机中，曾经被视为优势的品质正日益成为劣势。在沃尔夫斯堡，许多人现在认为奥博穆太软弱，无法做出必要的艰难决定。这一指控并不新鲜——在奥博穆担任保时捷首席执行官期间，就已经有人提出了这一指控。他同时担任两家上市公司的首席执行官，直到2026年初，这加剧了问题。 奥博穆给保时捷留下的遗产触目惊心：新任保时捷首席执行官莱特斯，在他于2026年3月初举行的首次年度新闻发布会上明确表示，这家跑车子公司未能达到自己的预期，并宣布进一步裁员。91%的利润下降并不能完全用美国的关税和资产减记来解释。相反，它表明根本的战略决策是有缺陷的。 尽管如此，奥博穆仍然继续担任大众汽车集团的首席执行官。在内部，管理层已经在猜测，他是否能留任到今年年底。接近保时捷-皮耶希家族的消息人士称，他现在必须证明自己有能力领导大众汽车集团。 这一猜测足以成为一个明确的警告信号。但是按照大众汽车集团的惯例，只要找不到令人信服的继任者，而且利益相关者之间复杂的平衡不能容忍真空，奥博穆就会继续留任。这和潘师留任的逻辑是一样的：没有更好的选择，所以他们坚持现状。 “三驾马车”的第三个人是55岁的首席财务官阿尔诺·安特利茨（Arno Antlitz）。他的故事可能是了解沃尔夫斯堡的最具启示意义的。 2026年1月底，安特利茨在一份强制性披露中令人惊讶地宣布，大众汽车集团在年底拥有60亿欧元的净现金流。此前，这一数字在内部一直被认为接近于零——据媒体报道，就连董事会成员和监事会成员也完全感到惊讶。 事实上，这个现金流数字的意义在于薪酬制度：大众汽车集团董事会的最高奖金水平只有在现金流目标达到56亿欧元时才适用，这意味着每个董事会成员最多可获得175万欧元的额外奖金。如果现金流为零，董事会将不得不放弃大部分年度奖金。 那么，这60亿欧元是怎么来的？据公司内部消息人士透露：“开发成本被推迟到2026年，钢铁和芯片的库存减少，准备金（坏账）被解除。”这些措施本身都是合法的。 然而，一些分析人士谈到了“创造性的会计”，工人委员会公开要求澄清。根本问题不在于这些措施的合法性，而在于它们的逻辑：延期的账单最终必须得到支付——2025年进入账务的资金将在2026年消失。 安特利茨的合同今年应该还会续签，但对他的批评有增无减——不是来自工会，也不是来自自己的队伍。监事会打算在今年讨论续约事宜，这个决定仍然悬而未决。 因此，安特利茨之谜是整个领导力失败的征兆：一位CFO与自己的同事沟通不透明，似乎一心要优化薪酬体系，而这样做，浪费了最重要的内部审计师的信任。 尽管存在明显的问题，但大众为何难以采取人事行动？这取决于公司治理。大众汽车集团不是一家普通的公司。它是由3个相互制约的权力中心构成的：保时捷和皮耶希的所有者家族、下萨克森州和工人委员会。此外，还有另一个大股东——卡塔尔主权财富基金，它的利益并不总是与家族的利益一致。 监事会由20名成员组成，其中10名是员工代表。工会主席达妮埃拉•卡瓦洛（Daniela Cavallo）对监事会有着相当大的影响力，由于拥有否决权，需要大规模关闭工厂或大幅裁员的决定经常会失败。 持久以来，国际投资者一直对此感到担忧。在大众汽车集团2025年的年度股东大会上，资产管理公司Union Investment抱怨称，尽管集团存在明显的治理缺陷，但它仍在原地踏步，而不是完全解决问题。 分析人士还批评潘师同时担任大众监事会主席和保时捷汽车控股有限公司CEO的双重角色，这种情况造成了结构性利益冲突，破坏了监事会的真正独立性。 2026年春天，大众汽车集团面临的关键问题不再是是否存在危机，危机在数字中是毋庸置疑的。更关键的问题是：目前的领导层3人组有能力独自带领公司走出危机吗？因为10年来糟糕的决策、结构性瘫痪和缺乏人员后果的证据令人沮丧。 奥博穆正承受着来自母公司越来越大的压力，正在努力证明自己作为一名扭亏为盈的经理的可信度。潘师正在等待他可能的最终续约，因为还没有找到令人信服的继任者。安特利茨必须证明，他的现金流管理“壮举”没有造成任何结构性损害。 这才是利润暴跌、裁员5万人以及关于关闭工厂背后真正的失败。这不是个别管理者的失败，而是因为缺乏一个有效的机制来识别和解决领导人的失败，并用新的人才来取代它。只要大众的权力结构阻碍这一机制，该公司就会一直步履蹒跚。