在成都双流机场二号跑道旁，一架20岁左右的空客A319飞机，安静的停在机坪上，它的发动机已经被拆下，还有更多部件即将被拆下。 这是空客成都飞机全生命周期服务中心（下称“空客成都中心”）正在拆解的第5架飞机，自2024年正式投运以来，这里已经完成了4架飞机的拆解工作，都是来自国内航司的退役飞机。 行业预计，未来十年国内退役的飞机将达到1000架左右，意味着中国民航业即将迎来一场“飞机退役潮”，随之催生的是巨大的飞机拆解回收市场。 一架飞机退役后会去哪里？不同航司的选择可能不同。有的会卖给资产管理公司，有的退租给租赁公司，有的则改装成货机继续使用，或是进入飞行成为教具。 这其中，将飞机拆解回收是一个重要的途径。空客成都中心就提供“工程技术服务+飞机资产管理”两种模式，客户可选择支付拆解费或将飞机资产直接售予空客旗下的Satair成都进行分销。 杨树栋在空客成都中心负责飞机拆解回收利用等业务的市场拓展，他告诉第一财经记者，拆卸回收一架飞机大约会经历8-10周的时间。 在最初的3周，工人们会先进行重要部件的裁撤，发动机、APU（辅助动力系统）、起落架这“三大件”价值最高，电子件（如通信导航）、惯导系统及发动机附件（如反推、进气道）也极具市场价值，一般可以再销售给需要二手航材的航司。 第二部是用一周的时间进行客舱内饰的裁撤，包括座椅、地毯等。之后是将这些材料进行切割，按照不同类型归类，再进行循环利用。 “切割后的材料有纺织物、碳纤维复合材料，也有铜和铝，他们都有不同的用途，可以通过回收再利用，让整个飞机的回收利用率提高。”杨树栋说，让老旧飞机“变废为宝”的核心在于精密拆解，回收率的高低与技术门槛密切相关，比如需要独特的分离工艺技术，把可用的铝、铜、钛等材料与不可用的有机部分分离，再比如碳纤维复合材料很难分解，是最难处理的材料。 据记者了解，国内目前约有20家具有拆解资质的企业，但大多隶属于航空公司，这些企业大多只是将发动机、起落架、APU等一些高价值的周转件拆下来，用于回补自家机队以填补缺件，剩余机身往往持久停放或仅作教具、文创等处置。在回收比例上，行业平均水平约为60%-70%，而空客成都已率先通过技术突破，达到了91%的回收率。 然而，拆解业务并非稳赚不赔，其核心竞争力在于是否有实力将拆下的航材和零部件快速在市场消化。拆解销售零星二手航材不难，但当后期拆解数量增长，大量航材待流转时，就考验企业的销售网络等体系化能力。 据记者了解，此前国内航司更倾向购买全新航材，疫情后全球航材供应链持续紧张之下，才开始慢慢接受二手航材，因此国内的二手航材交易市场也还处于培育期，缺少完善的估值和检测体系。 在空客成都中心，负责拆下的航材后续“消化”环节的，是欧航航材成都公司，其总经理陈明洋告诉记者，一架包含发动机的20岁左右的飞机，目前的估值大概在千万美金左右，把发动机等航材拆下来再卖出去能有多少利润，取决于市场上流转的可用件的供应情况，如果碰到不好的行情也可能会亏。 “现在全球供应链紧张，新的航材件短缺，二手航材件就起到很好的补充作用，价格比原来要高很多，我们的销售情况也远超此前预期。”陈明洋透露。 不过，尽管中持久趋势乐观，但短期也面临机源不足的问题。比如空客成都中心拥有年拆解25架飞机的能力，但投运两年只拆解了4架飞机，主要原因是供应链紧张之下，航司因为新飞机交付延迟，适当延后了老旧飞机的退役时间；此外，由于退役飞机被归类为“固体废物”导致进口难，国际机源还无法进入国内进行拆解。 但其实，从飞机上拆解下来的并不是废品。在一架飞机上，发动机、APU、起落架这些大型零件占到飞机重量的30%，铜铝钛金属占到57%-60%，剩下还有5%是有机无害的，可以将它们焚烧作为原材料，继续供应其他工业使用，最后只剩5%不到的废弃物需要填埋。 杨树栋透露，民航局正在酝酿对拆解回收率提出强制标准。当更多飞机可以达到更高的回收率标准时，或许是政策法规进一步允许境外飞机入华拆解的前提。
