在广东省佛山市南海区的街头，以环保著称的天蓝色氢能公交车往来穿梭。但在南海区丹灶汽车客运站停车场内，却是另一幅场景。 近日，第一财经记者实地探访发现，20余辆氢能公交车整齐停放在草地上，每辆车的挡风玻璃上都醒目贴着“氢气车够里程安排停驶，不能运营”“临停车辆”等告示。车站工作人员告诉记者，这些车辆本身无故障、可正常行驶，只因氢气价格偏高，运营得不偿失，只能暂时停运。 佛山的氢能公交车采购量较高于很多地方，这与当地对氢能财产的扶持有关。作为氢能财产示范推广的重点项目，佛山自2018年起累计投运近千辆氢能公交车，总成本超10亿元。 记者发现，氢能公交车的采购价格和运行成本远高于普通电动公交车，即使算上政策性补贴，多数氢能公交车的这两项实际成本仍要高于普通公交车。“氢气车够里程安排停驶”指向两个现实，一是这些车跑够了补贴的达标里程，可以获取相应的政策补贴，二是停驶，自然降低了运行成本，这些都是公交行业自身运营困难之下的现实选择。与之相对应的，是在这样的示范推广中，实实在在投入的巨额补贴。 包括佛山市政府相关知情人士在内的多名行业受访者向记者表示，公交需求萎缩、地方财政压力大导致补贴不足、氢气价格高企等多重压力的叠加，是佛山氢能公交车出现停运的深层症结。 根据《佛山市氢能源财产发展规划（2018—2030年）》（下称《规划》），佛山“把培育发展氢能和燃料电池技术提高到战略性新兴财产的高度”，“通过财产顶层设计和高位推动、上下联动，市长亲自挂帅成立佛山市氢能财产发展领导小组……通过氢燃料电池汽车示范，市民对氢能与燃料电池有基本认知……企业投资氢能与燃料电池财产的积极性显著提高。” 具体来说，佛山希望通过这样的“示范应用带动财产集聚发展”：到2020年，氢能源相关财产累计产值达到200亿元；到2025年，氢能源及相关财产累计产值达到500亿元；到2030年，建成氢能源财产集群，实现氢能源及相关财产累计产值1000亿元。 相应地，上述《规划》提出，佛山计划在2018—2019年推广应用1000台氢能源公交车，并启动加氢站网点建设。其中2018年推广290辆氢能公交，禅城、南海、顺德区各推广70辆，高明、三水区各推广40辆氢燃料电池车辆。2019年推广710辆氢能公交，禅城区推广176辆、南海区推广327辆、顺德区推广117辆，高明区推广40辆、三水区推广50辆氢燃料电池车辆。 为此，佛山对氢能公交车的购置加大资金支持。根据《佛山市新能源公交车推广应用和配套基础设施建设财政补贴资金管理办法》（下称《办法》），补贴产品包括“2017-2020年在我市依法初次注册登记的氢能公交车和纯电动公交车”，对氢能公交车按中央财政专项资金补贴（“国补”）的100%确定地方购车补贴（“地补”）。各级财政对车辆购置补贴总额（国补+地补）最高不跨越车辆销售价格的60%。 根据《办法》，申请补贴的氢能公交车必须符合的其中一项要求是：“车辆须处于正常运行状态，且车辆累计运营里程须达到2万公里。” 广东省交通运输厅官网2024年7月发布的一则消息显示：“2020年佛山市完成1000辆氢燃料电池公交车（即氢能公交车）投放任务。目前，佛山氢能公交车辆安全行驶超9千万公里。”按此计算，截至2024年，这1000辆氢能公交车平均每辆已行驶9万公里，运营里程已远超《办法》要求。 佛山市政府相关知情人士向记者介绍，佛山氢能公交车的单价在180万元左右，享受的国补及地补合计近80万元/辆。以此计算，这《规划》中所提千辆氢能公交车的补贴总额近8亿元。 另据美锦能源（000723.SZ）2019年12月3日公告，其控股子公司佛山市飞驰汽车制造有限公司等联合体中标佛山市禅南公共交通有限公司42辆氢能源公交车采购项目，中标总金额7135.8万元，算下来每辆价格达170万元。同年12月31日，该联合体又成为佛山市粤运公共交通有限公司2019年氢能源公交车辆采购项目第一中标候选人，招标标的为43台氢能源公交车，投标报价7903.4万元，即每辆约184万元。 目前，佛山在运的氢能公交车，长度8米有余。氢能行业人士告诉记者，2018至2019年，氢能公交车的价格，是同类型纯电动公交车的两倍以上。比如，2019年发布的湖北省“潜江市纯电动公交车及充电设备采购项目(一期)成交结果公告”显示，8米级纯电动公交车价格为75.69万元/辆。公开资料显示，2018至2019年，八九米长的电动公交车通常价格在90万元/辆以下。 在佛山市南海区丹灶汽车客运站停放的20余辆氢能公交车内，第一财经记者看到的“车辆持久停放技术检查表”显示，这些车辆“开始停场日期”集中在2024年和2025年。尽管这20余辆氢能公交车是因“够里程安排停驶”，但尚未达到退役年限。 佛山市政府相关知情人士向记者介绍，这批车辆当初招标时，设定的运营年限为8年。另据商务部、国家发改委等部门2012年发布的《机动车强制报废标准规定》，其中关于“各类机动车使用年限”明确，公交客运汽车的使用年限为13年。 佛山市政府相关知情人士解释，和国内多个城市一致，佛山除了南海区之外，其他四区都是按照市场价加氢，价格50元/公斤左右，而加氢价格只有在35元/公斤时才与燃油车的加油成本大致相当。 南海区一名氢能公交车司机向记者介绍，其驾驶的车辆日均行驶里程约150公里，耗氢量约13公斤。按照南海区氢能公交示范项目33元/公斤的定价测算，这辆车单日的氢气成本达429元。因运营路线存在差别，每辆氢能公交车的日均行驶里程略有差别。南海区某加氢站站长向记者介绍，当地每辆氢能公交车的日均加氢量普遍在10至13公斤区间，以此估算，当地每辆氢能公交车的单日氢气成本均在330元以上。这里的加氢价实际上是指补贴之后的价格。 记者查阅官方资料发现，南海区自2018年起便持续实施针对氢能公交车的加氢补贴，其中2018-2019年度的补贴单价是20元/公斤，其余年度为18元/公斤。 依据前述《规划》，南海区共有氢能公交车327辆，在佛山市各区中运营氢能公交车的数量位居首位。若以此总量，按每加1公斤氢补贴18元、单辆氢能公交车日均加氢10至13公斤为基准测算，自2018年至2025年的8年间，南海区需为这327辆车支付的加氢补贴费用，将达到1.72亿至2.23亿元。而第一财经记者从权威渠道获悉，目前佛山市的氢能公交保有量约1000辆，其中南海区实际共投入380余辆。 无论是加氢补贴还是车辆购置补贴，对于当地财政来说也是一笔不小的负担。根据佛山市财政局公布的数据，2024年，佛山市和南海区的一般公共预算均为支出大于收入。 佛山市政府相关知情人士向记者介绍，目前南海区现有的380余辆氢能公交车中，每日仅有半数车辆投入运营，实际是采取车辆轮换运营的方式。 与南海区不同，禅城、顺德、高明、三水四区未针对氢能公交车出台相应加氢补贴政策。多名佛山氢能行业人士向第一财经记者表示，这正是上述四区氢能公交车仅维持少量运营的重要原因。 佛山市交通运输局在2025年曾向媒体称：由于加氢价格较高，抬高了氢能公交使用成本，公交企业为降低成本，提高公交绩效，通过线路优化、调整部分耗氢较高车辆比例等方式，优化车辆能源结构，优先使用契合市民出行需求、经济性较高的公交车型。同时，从2021年至今的5年内，佛山市均未采购氢能源公交车。 近年来，在政策推动和补贴加持下，全国已有多个城市上马了氢能源公交。但规模跨越百辆的城市屈指可数，数量近千辆的全国只有佛山一城。 佛山市政府相关知情人士向记者介绍，2018至2019年期间，佛山市公交客流量处于相对较高水平。“那会儿还在谋划增加公交（车辆）。”他以佛山市某区为例称，该区在2019年还曾计划进一步新增公交车辆，增幅约30%。但2020年疫情爆发后，叠加其他交通工具持续涌现，佛山公交客流量逐渐下滑。 受访者向记者表示，佛山通过大量投入氢能公交车等项目的示范应用，在很大程度上带动当地氢能财产的发展。“许多企业选择到佛山投资，很多时候看中的就是佛山有较好的应用场景。”有佛山氢能从业者对记者说。 全国氢能财产看佛山，佛山看南海。以南海区为例，官方资料显示，目前该区的“仙湖氢谷”集聚了160家氢能企业、平台，整个南海区的氢能财产总投资额已超600亿元。 一位曾参与佛山氢能财产调研座谈的广东省学者向第一财经记者表示，目前氢能财产竞争力不足，相较之下太阳能、风能成本更低，若缺乏政府持续补贴，财产推进难度较大。佛山发展氢能的初衷是推动财产转型升级，当前财产发展遇困，需持续加大投入才能见效。 该学者认为，应对佛山氢能发展现状保持包容，上千辆氢能公交车的投入，是财产结构调整过程中必须付出的“学费”。“任何财产的培育都离不开大量资金投入，关键在于如何以最小代价实现最大收益。” 他进一步指出，核心问题在于氢能财产发展中政府的角色定位：政府是否需要直接投入财政资金推动？若政府不直接介入，又该如何引导财产发展？“如果市场不冒险，政府也不冒险，那么佛山就只能做传统财产了。” 在该学者看来，佛山未能充分利用的关键抓手是传统财产转型升级。若能推动传统财产实现质的突破，引入高新技术培育新增长点，就能有效缓解当前发展压力，在此基础上再布局氢能财产，也会更从容。